Эксперты британской компании ERIKS Engineering, специализирующейся в области промышленных услуг и цепочек поставок для ТОиР, провели исследование текущего состояния процессов материально-технического снабжения ТОиР. Отчет по результатам исследования демонстрирует довольно неприглядную картину. Многие компании называли свои склады "страной, забытой временем" или "как в 1970-х годах".

Финансовые последствия плохо управляемых запасов ТОиР значительны. В отчете показано, что более половины (51%) британских производителей столкнулись с незапланированными простоями в прошлом году из-за проблем с доступностью запасных частей. Эти простои напрямую приводят к потерям производства и финансовому ущербу. Тенденция к накоплению страховых запасов привела к существенному финансовому бремени. Уровень запасов у британских производителей подскочил на 99,7% с 2019 года.

Из-за трудностей с управлением многие предприятия имеют высокую долю устаревших запасов. Устаревание, вызванное модернизацией оборудования, можно объяснить отсутствием связи между командой инженеров и сотрудниками инженерных складов. Более 50% респондентов не смогли предоставить данные о стоимости списанных материальных запасов за последний год. Частота регулярных проверок запасов и циклических подсчетов также снизилась, при этом 30% предприятий вообще не проводят аудит запасов.

Одним из самых поразительных выводов отчета является распространенность «беличьих складов» — неофициальных тайников с деталями, которые содержат инженеры и техники. Почти 55% респондентов признались в наличии таких складов, что говорит о существенном недостатке доверия к официальным процессам управления закупками и складами. Эти «беличьи склады» представляют собой обходные решения, подрывают целостность данных и усложняют управление запасами. Наличие "беличьих складов" по сути означает, что система не работает и что все данные об уровнях запасов, списаниях или устаревании не имеют смысла.

Нехватка квалифицированного персонала заставляет инженеров ТОиР брать на себя роли, выходящие за рамки их основных обязанностей, включая участие в закупках запчастей и управлении складами. Это еще больше усложняет процесс закупок, а недостаток соответствующих знаний часто приводит к неэффективности и ошибкам. Отчет призывает к более структурированному подходу к закупкам с более четкими ролями и обязанностями, чтобы инженеры могли сосредоточиться на своих основных задачах.

Эффективность складов ТОиР часто измеряется с использованием ретроспективных показателей, таких как скорость выполнения заказов и доступность запасов. Хотя эти показатели важны, они не охватывают весь потенциал того, что может предложить хорошо управляемая цепочка поставок ТОиР. В отчете подчеркивается необходимость более инновационных и проактивных показателей эффективности, которые фокусируются на технической экспертизе и понимании цепочки поставок. Например, время поиска и заказа отсутствующей на складе запасной части является критически важным показателем, который напрямую влияет на длительность простоя.

Согласование стратегий технического обслуживания с операциями по закупкам для ТОиР и инженерными складами может оказать глубокое влияние на сокращение простоев и повышение прибыльности. Решая эти проблемы комплексно, компании могут получить ценную информацию о коренных причинах простоев и принять меры по их предотвращению.

Согласно исследованию Siemens, в среднем на одном предприятии происходит 20 внеплановых остановок в месяц, а ежемесячные потери эффективного фонда времени работы оборудования составляют в среднем 25 часов. 

Один час незапланированных простоев обходятся предприятиям как минимум на 50% дороже, чем в период 2019–2020 годов. В отраслевом сечении стоимость одного потерянного часа колеблется в среднем от $39 тыс. для предприятий, производящих товары народного потребления повседневного спроса, до более $2 млн. в автомобильной промышленности.

При анализе надежности систем обычно делаются различные упрощающие предположения, облегчающие решение задачи. Например, предположение о том, что отказы различных элементов системы не зависят друг от друга.

Однако это условие далеко не всегда имеет место. Отказы нескольких элементов могут возникнуть вследствие какой-либо одной общей причины. Их так и называют: отказы по общей причине (ООП).

Игнорирование зависимости отказов может приводить к грубым ошибкам при оценке надежности. В частности, ООП снижают эффективность резервирования. Поэтому анализ ООП необходим при решении задач обеспечения надежности объектов ответственного назначения.

Правильное понимание соответствующих понятий и грамотный учет ООП являются весьма важными. К сожалению, в этой области далеко не все благополучно. Имеется множество разных определений ООП, не все из которых вполне корректны. В некоторых публикациях допущены ошибки в применении методов учета ООП при расчетах надежности и в интерпретации полученных результатов.

Статья Нетеса В.А. "Отказы по общей причине: определения и типичные ошибки" имеет цель улучшить данную ситуацию. В ней анализируются определения ООП, приведенные в различных международных и отечественных стандартах, и разбираются типичные ошибки, связанные с ООП. Даются примеры расчета надежности без учета и с учетом ООП. В рассмотренном примере показано, что из-за ООП реальная вероятность отказа резервированной системы возросла на три порядка.

Возраст флота — ключевой индикатор его состояния. У 82% речных танкеров в активе солидная история, насчитывающая более 40 лет, хотя нормативный срок эксплуатации должен укладываться в 15 – 25 лет. Средний возраст судов составляет 49 лет, а некоторые единицы, такие как «Тайфун» (1956 г. п.) или «Петр Щетинкин» (1959 г. п.), давно перешагнули полувековой рубеж.

Сегодня в России насчитывается 341 речной танкер разных типов и разных годов постройки. Из них 277 судов превысили возраст в 40 лет — свыше 81%, то есть находятся в группе риска. И только 64 танкера были построены не раньше 1985 года. А если брать cуда, построенные уже в XXI веке, то их насчитывается всего 14 единиц.

Такие цифры не просто статистика – это серьезный повод для кардинальных решений, которые нужно принимать «сегодня», иначе «завтра» будет происходить все больше неприятных инцидентов с разливом нефтепродуктов, аналогичных тому, что случился с танкерами «Волгонефть» в Керченском проливе. Впрочем, старение флота является проблемой даже безотносительно повышенного риска аварий. Износ танкеров приводит к увеличению затрат на ремонт и обслуживание судов, которые уже давно выработали свой ресурс. Простои в доках, частые поломки и необходимость регулярно обновлять ЗИП – все это снижает эффективность логистики нефтепродуктов. В конечном итоге, это отражается на стоимости перевозок и, как следствие, на цене топлива для конечного потребителя.

Со своей стороны заметим, что рост затрат на ремонт и увеличение простоев в доках обостряет проблему управления процессами ТОиР, вызывает потребность в соответствующих инструментах анализа и управления, чтобы взять под контроль рост затрат и оптимизировать издержки.

Ситуация с морскими танкерами выглядит кардинально иным образом. На текущий момент их насчитывается в отечественном флоте 405 единиц. Из них 307 относятся к нефтеналивным судам, 76 единиц представляют собой химовозы, 14 штук – это баржи, 7 – нефтерудовозы и 1 судно предназначено для генеральных грузов.

Если брать суда старше 40 лет, то их насчитывается 138. Это порядка 34 процентов, по сравнению с речными танкерами разница колоссальная. В XXI веке было построено 188 танкеров, то есть примерно 46 процентов. Ненамного меньше половины от общего числа. Что особенно ценно, строились суда в этот период в основном на отечественных предприятиях, причем целыми танкерными сериями.

Средний возраст нашего морского танкерного флота сегодня составляет примерно 26 лет. Это вдвое превышает мировой средний возраст (на 2024 год – порядка 13 лет), но если сравнивать с речными танкерами, то этот параметр выглядит вполне терпимым.

Минтранс в феврале сообщил, что по поручению президента начинает массовые проверки судоходных компаний, эксплуатирующих танкерные суда. Причем проверки эти должны затронуть порядка 500 компаний – и те, что занимаются речными перевозками, и то, что морскими.