Между собственниками и операторами вагонов и вагоноремонтными предприятиями (ВРП) продолжается спор о разграничении ответственности за качество ремонта. Сейчас ремонтное предприятие отвечает за то, что вагон, выходя из ремонта, соответствует и будет соответствовать всем предъявляемым требованиям до следующего планового ремонта.

Ремонтники предлагают эту норму изменить и разделить ответственность с заказчиком, ссылаясь на то, что с советских времен, когда она была установлена, межремонтный период существенно вырос, а частные собственники парка стали экономить на ремонтах, не меняя изношенных деталей. Операторы же считают, что так ремонтные предприятия пытаются снять с себя ответственность за нехватку мощностей или недоукомплектованный штат и предлагают сохранить действующие нормы.

Дело в том, что в настоящее время вагоноремонтные предприятия ремонтируют вагоны по ремонтным документам, которые изначально предусматривали ежегодное проведение плановых ремонтов. Применение их сегодня на трехкратно увеличенный межремонтный интервал не может гарантировать безотцепочную эксплуатацию вагона.

В действующей ремонтной документации не отразились изменения, связанные с выделением парка и вагоноремонтных депо в частные компании. Оставшиеся неизменными со времен МПС формулировки руководящих документов сегодня привели к системной проблеме, когда для заказчика (собственника или оператора вагона) стоимость ремонта становится приоритетнее качества.

Стремясь сократить свои расходы, заказчик навязывает выполнение ремонта на основе минимальных требований ремонтной документации с применением бывших в эксплуатации деталей с низким остаточным ресурсом. Такой подход к содержанию грузового парка неизбежно ведет к снижению его надежности в эксплуатации, а в долгосрочной перспективе – к деградации технического состояния подвижного состава и потере эффективности его использования.

Для гарантированного отсутствия отказов грузового парка в межремонтный период необходимо внести в нормативно–техническую документацию соответствующие изменения, предусматривающие ответственность не только исполнителя ремонта, но и заказчика, как это определено правилами технической эксплуатации, а также разработчика ремонтной документации, определившего необходимый объем ремонта.

При МПС, когда формулировались действующие требования, плановый ремонт осуществлялся раз в год или после 70–80 тыс. км пробега. Сейчас срок в два–три раза больше, а выходить из ремонта вагон должен в том же техническом состоянии, что и ранее. При этом замена многих деталей остается на усмотрение собственника вагонов.

С одной стороны, вагоно-ремонтные предприятия можно понять: среди клиентов есть крупные операторские компании, которые характеризуются большими компетенциями в области ремонта. У них есть свои модели анализа работы парка, свои предиктивные методики оценки рисков, свои запасы запчастей, и часто они указывают ремонтным предприятиям, что именно и в каком объеме, например, нужно заменить, и отказ от выполнения этих рекомендаций чреват для ВРП потерей клиентов, что в условиях недозагрузки мощностей рискованно.

Если заказчик является квалифицированным, активно участвует в планировании процесса ремонта и дает конкретные указания, то это должно быть отражено в параметрах гарантийной ответственности. Но, с другой стороны, если оказывается стандартная услуга и заказчик никак не вмешивается в процесс (ни запчастями, ни рекомендациями), он не может нести ответственность за качество ремонта, если не было нарушений в процессе эксплуатации вагона.

«Казаньоргсинтез» приступил к плановому остановочному ремонту, в ходе которого будет осуществлен переход на увеличенный межремонтный интервал.

В рамках первого этапа остановочного ремонта сотрудники «Казаньоргсинтеза» проведут регламентные работы на заводе поликарбонатов, на котором запланирован ремонт более чем 2500 единиц оборудования.

В ходе ремонта будут произведены работы, связанные с переходом на увеличенный межремонтный интервал (УМИ). Это стратегическая инициатива «Казаньоргсинтеза», направленная на снижение числа плановых ремонтов за счет повышения надежности оборудования. В 2022 году завод поликарбонатов уже перешел на увеличенный двухлетний межремонтный интервал. Следующий остановочный ремонт теперь планируется провести только в 2028 году.

Переход на четырехлетний межремонтный интервал приведет к снижению простоев и росту выпуска продукции, а также сократит затраты на проведение ремонтов.

Важнейшим вызовом перехода на увеличенный межремонтный интервал является изменение подходов к обслуживанию оборудования и повышению его надежности. Фокус внимания направлен на подготовку оборудования к проведению экспертизы по промышленной безопасности – объем работ значительно вырос в связи с переходом завода на УМИ.

«Переход заводов на увеличенный межремонтный интервал - ключевая стратегическая инициатива «Казаньоргсинтеза», которая повысит надежность предприятия. В инвестиционной части программы мы реализуем значительные капитальные вложения для модернизации оборудования. В организационной – меняем стратегию обслуживания оборудования, создаем необходимый резерв запасных частей, поддерживаем стабильную работу общезаводского хозяйства», - отмечает руководитель проектного офиса «Переход на увеличенный межремонтный интервал» Рафаэль Шарифуллин.

Первый этап остановочных ремонтов на «Казаньоргсинтезе» завершится во второй половине августа. Второй этап запланирован на сентябрь — октябрь, в нем будут задействованы заводы пиролиза и полиэтилена, а также энергопроизводство.

Боинг 737 MAX9 авиакомпании Alaska Airlines, на борту которого находились 177 человек, совершил вынужденную посадку 5 января 2024 года. Причиной стала вылетевшая в воздухе дверная заглушка. Как выяснилось позднее, на ней не было болтов.

Последовавшее расследование столкнулось с тем, что Boeing не смог предоставить никакой информации о том, кто работал над неисправной дверной заглушкой. В сентябре 2023 года самолет прошел заклепочный ремонт на предприятии Boeing в Рентоне, штат Вашингтон, перед поставкой Alaska Airlines. Дверная заглушка, вышедшая из строя, была открыта, чтобы выполнить ремонт заклепок. По словам председателя Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) Jennifer Homendy, Боинг сообщил, что им не удалось найти записи, документирующие эту работу. Генеральный директор Боинг David Calhoun сказал, что никаких записей о выполняемых работах не ведется.

Следователи обратились с просьбой предоставить записи с камер видеонаблюдения, чтобы помочь получить эту информацию. Но и видеозаписи оказались утраченными, поскольку они хранятся всего 30 дней, по истечении которых производится новая запись поверх старой. Boeing предоставил список 25 сотрудников дверной бригады, которые могли иметь отношение к ремонту дверной заглушки, но не назвал конкретных исполнителей работы.

В этой связи оказалось затруднено проведение RCA (root-cause analysis) и выявление коренных причин того, почему четыре болта не были вставлены обратно в самолет во время сентябрьского ремонта. Следователи убеждают работников, возможно причастных к инциденту, что NTSB никоим образом не ищет имена исполнителей работы по дверной заглушке в карательных целях, а хочет поговорить с ними, чтобы узнать о процессах обеспечения качества и безопасности Boeing с единственной целью — выявить недостатки и рекомендовать меры безопасности.

Очевидно, в Boeing не практикуется обязательная регистрация полевым персоналом выполняемых работ в информационной системе. Причиной может быть элементарное отсутствие мобильного приложения для полевых сотрудников и ведение учета по старинке - на бумаге. А бумажные записи имеют свойство теряться, особенно после таких инцидентов.

CNews Analytics опубликовала обзор "Рынок ИТ: итоги 2023". Одним из элементов обзора стал рейтинг "CNews300: Крупнейшие ИТ-компании России 2023". В нем представлены отечественные игроки рынка, которые поставляют ИТ-услуги, программное и аппаратное обеспечение, в том числе НПП "СпецТек" как разработчик ПО и интегратор в числе 300 крупнейших ИТ-компаний.

По состоянию на июль 2024 года в реестре аккредитованных ИТ-компаний Минцифры РФ находится более 18 тысяч организаций.

Чуть менее половины совокупной выручки участников рейтинга CNews300 по результатам 2023 г. приходится на интеграцию, а именно 45,3%. Разработка ПО — 21,4%, производство оборудования — 19,8%, дистрибуция «железа» — 8,6%. Продолжает сокращаться доля облачных услуг, это происходит медленно, однако динамика все же отрицательная. В 2023 г. на долю «облаков» приходится 2,91%, в 2022 г. — 3%, в 2021 г. — 5%, в 2020 г. — 8%.

Увеличилась доля выручки от производства аппаратного обеспечения — с 9% до 19,85%. Что касается разработки ПО, то здесь доля в общей выручке осталась примерно на том же уровне — 20%.

На фоне волны импортозамещения, а также действия Указа Президента Российской Федерации от 30.03.2022 № 166 «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации» цифровая трансформация, переход на отечественное ПО и «железо» активнее всего происходят в государственном, финансовом секторах, а также телекоме: в CNews300 на их долю пришлось 15,59%, 16,37% и 22,31% соответственно. На торговлю приходится 13,3%, промышленность и ТЭК (вместе с энергетикой) — 11,45% и 12,67%.

Институт управления активами (IAM) выпустил четвертую версию документа "Анатомия управления активами". Первая версия была опубликована в 2011 году и пересмотрена в 2014 и 2015 годах. Версия 4 тщательно разработана с учетом отзывов пользователей документа и эволюции управления активами с 2015 года.

«Анатомия» дает представление об управлении активами: что это такое, чего оно может достичь, сфера применения, описание основных концепций и философии. В нем также описываются знания, навыки и установки, которые поддерживают управление активами. Этот документ — хорошее введение для тех, кто хочет понять управление активами.

«Анатомия» дает организациям общий язык и понимание управления активами. Этот документ также поможет им понять, как они могут развивать свои возможности и на каком этапе своего пути развития они находятся.