Эффект Уоддингтона, соответствие C4U и боеготовность

В этой статье представлены события времен Второй мировой войны, предшествовавшие разработке Ноуланом и Хипом процесса RCM. Как мы помним, Ноулан и Хип в середине 1970-х в качестве исходной проблемы рассматривали ситуацию, когда манипуляции с периодичностью и увеличение частоты технического обслуживания не только не приводили к повышению надежности, а даже наоборот, приводили к снижению показателя готовности авиапарка компании United Airlines. 

За 30 лет до них этой же проблемой занималась группа Уоддингтона в Великобритании. Удивительно, но в известном отчете Ноулана и Хипа, где они представили RCM, нет ссылки на его работу. 

В июле 1943 года две британские эскадрильи B-24 «Либерейтор», дислоцированные в Северной Ирландии, насчитывали примерно 40 самолетов. Однако в любой момент времени только около 20 из них были готовы к полету. Остальные были не готовы в основном из-за проведения или ожидания технического обслуживания – планового или внепланового – или, возможно, ожидания обслуживающего персонала и/или запасных частей. 

Уоддингтон, ученый-генетик, был ключевым членом группы, которую британцы назвали «Эксплуатационные исследования». Одной из многих задач, поставленных перед Уоддингтоном и его коллегами, было определить, как повысить эффективность бомбардировочного командования. Например, уменьшить количество самолетов, оставляемых на земле каждый день. 

Вместо того, чтобы немедленно рекомендовать подход, ожидаемый тогда большинством людей, т.е. увеличить частоту и тщательность профилактики, Уоддингтон и его коллеги взяли паузу, чтобы подробно изучить вопрос и попытаться определить истинную причину проблемы. Они запросили и проанализировали вспомогательные данные, поговорили с ремонтными бригадами и нашли время, чтобы внимательно и лично наблюдать за реальными событиями обслуживания. 

Как заметил Уоддингтон, количество ремонтов резко увеличивалось до 16 в первые 10 часов эксплуатации после технического обслуживания и через 50 часов плавно снижалось до 6 ремонтов за 10 часов. И в этот момент наступал срок очередного технического обслуживания, всё повторялось. 

Уоддингтон сделал выводы, что, во-первых, профилактика приводит к увеличению интенсивности отказов, нарушая относительно удовлетворительное состояние техники. Во-вторых, нет никаких признаков того, что интенсивность отказов снова начинает увеличиваться после 40-50 часов налета, когда самолету предстоит следующее обслуживание. Обнаруженное явление получило название "эффект Уоддингтона", который определяется как «всплеск» количества и частоты внеплановых событий «вплотную» после планового события, за которым, в свою очередь, следует постепенное снижение частоты внеплановых событий, пока тот же эффект не повторится после следующего планового события.

Уоддингтон предположил, что мероприятия по профилактическому обслуживанию проводились слишком часто и/или проведение этих мероприятий фактически вызывало, а не уменьшало внеплановые ремонты. Его рекомендации для смягчения эффекта Уоддингтона заключались в улучшении мероприятий технического обслуживания и их расписания, а именно: 

1. увеличение интервала между этими мероприятиями,
2. определение компонентов, которые необходимо включить или исключить в объем конкретного мероприятия по техническому обслуживанию,
3. улучшение планирования загрузки обслуживающего персонала,
4. разработка ремонтной документации, соответствующей критериям C4U: ясной (Clear), полной (Complete), лаконичной (Concise), правильной (Correct) и недвусмысленной (Unambiguous).

Очевидно сходство этих рекомендаций с MSG-1 и MSG-2, нацеленных на уменьшение избыточного обслуживания, появившихся в 1960-1970-х годах и явившихся предшественниками RCM.

Выполнение этих рекомендаций привело к значительному увеличению готовности самолетов и увеличению эффективной численности воздушного флота британского берегового командования более чем на 60%. Другими словами, это было столь же эффективным, как выделение дополнительных 60% самолетов. 

Самым удивительным наблюдением была решающая роль документации (например, технологических карт на техническое обслуживание) в достижении таких результатов. Количество ошибок обслуживающего персонала из-за плохой документации только увеличивается при росте интенсивности обслуживания. 

"К сожалению, с обслуживанием связано мало гламура, и еще меньше — с ролью подготовки спецификаций технического обслуживания", - отмечает автор. "Сравните, если хотите, количество новостей об экзотических новых системах вооружения с теми, что касаются технического обслуживания или даже боевой готовности (которая в значительной степени определяется техническим обслуживанием). Можно подумать, что Вторая мировая война — это давняя история и что проблемы, связанные с профилактикой, решены. Если прочитать новости о военной готовности за последние одно-два десятилетия, то это докажет обратное. Слишком часто действия по техническому обслуживанию и документация по техническому обслуживанию рассматриваются как не более чем «необходимые неудобства». Слишком часто наука, которая обеспечивает основу для понимания и оценки технического обслуживания и документации по техническому обслуживанию, игнорируется". 

Далее автор дает ряд полезных рекомендаций по разработке документации на техническое обслуживание и организации работ. Подробнее в статье по ссылке.