Между собственниками и операторами вагонов и вагоноремонтными предприятиями (ВРП) продолжается спор о разграничении ответственности за качество ремонта. Сейчас ремонтное предприятие отвечает за то, что вагон, выходя из ремонта, соответствует и будет соответствовать всем предъявляемым требованиям до следующего планового ремонта.

Ремонтники предлагают эту норму изменить и разделить ответственность с заказчиком, ссылаясь на то, что с советских времен, когда она была установлена, межремонтный период существенно вырос, а частные собственники парка стали экономить на ремонтах, не меняя изношенных деталей. Операторы же считают, что так ремонтные предприятия пытаются снять с себя ответственность за нехватку мощностей или недоукомплектованный штат и предлагают сохранить действующие нормы.

Дело в том, что в настоящее время вагоноремонтные предприятия ремонтируют вагоны по ремонтным документам, которые изначально предусматривали ежегодное проведение плановых ремонтов. Применение их сегодня на трехкратно увеличенный межремонтный интервал не может гарантировать безотцепочную эксплуатацию вагона.

В действующей ремонтной документации не отразились изменения, связанные с выделением парка и вагоноремонтных депо в частные компании. Оставшиеся неизменными со времен МПС формулировки руководящих документов сегодня привели к системной проблеме, когда для заказчика (собственника или оператора вагона) стоимость ремонта становится приоритетнее качества.

Стремясь сократить свои расходы, заказчик навязывает выполнение ремонта на основе минимальных требований ремонтной документации с применением бывших в эксплуатации деталей с низким остаточным ресурсом. Такой подход к содержанию грузового парка неизбежно ведет к снижению его надежности в эксплуатации, а в долгосрочной перспективе – к деградации технического состояния подвижного состава и потере эффективности его использования.

Для гарантированного отсутствия отказов грузового парка в межремонтный период необходимо внести в нормативно–техническую документацию соответствующие изменения, предусматривающие ответственность не только исполнителя ремонта, но и заказчика, как это определено правилами технической эксплуатации, а также разработчика ремонтной документации, определившего необходимый объем ремонта.

При МПС, когда формулировались действующие требования, плановый ремонт осуществлялся раз в год или после 70–80 тыс. км пробега. Сейчас срок в два–три раза больше, а выходить из ремонта вагон должен в том же техническом состоянии, что и ранее. При этом замена многих деталей остается на усмотрение собственника вагонов.

С одной стороны, вагоно-ремонтные предприятия можно понять: среди клиентов есть крупные операторские компании, которые характеризуются большими компетенциями в области ремонта. У них есть свои модели анализа работы парка, свои предиктивные методики оценки рисков, свои запасы запчастей, и часто они указывают ремонтным предприятиям, что именно и в каком объеме, например, нужно заменить, и отказ от выполнения этих рекомендаций чреват для ВРП потерей клиентов, что в условиях недозагрузки мощностей рискованно.

Если заказчик является квалифицированным, активно участвует в планировании процесса ремонта и дает конкретные указания, то это должно быть отражено в параметрах гарантийной ответственности. Но, с другой стороны, если оказывается стандартная услуга и заказчик никак не вмешивается в процесс (ни запчастями, ни рекомендациями), он не может нести ответственность за качество ремонта, если не было нарушений в процессе эксплуатации вагона.